Ngành vận chuyển biển lâm vào khủng hoảng, sức ép lạm phát toàn cầu thêm lớn

Ngành vận tải biển lâm vào khủng hoảng, áp lực lạm phát toàn cầu thêm lớn

“Cước tải đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với trung bình lịch sử. Giá cước liên tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”...

 

Một loạt chướng ngại đã xảy đến với ngành chuyển vận biển toàn cầu trong vòng một năm quay lại đây: trước hết là khan hiếm container, kế tiếp là vụ tắc đoạn mạch máu trên biển tại kênh đào Suez.

Giờ đây, ngành vận chuyển biển lại đang đối mặt một rắc rối khác: Covid bùng mạnh ở tỉnh Quảng Đông của China buộc nhà chức trách phải bao vây nhiều khoanh vùng. Dịch vụ các cảng biển quan trọng ở tỉnh này chính vì như thế bị ngắt quãng, làm chậm quy trình bốc dỡ hàng và đẩy chi phí gia tăng.

 

Cuộc khủng hoảng tồi tệ của ngành tải biển
Sự bình phục của nền kinh tế toàn cầu sau đại dịch Covid-19 và xu hướng mua sắm trực tuyến tăng vọt do quý khách ở nhà nhiều hơn đã đẩy cao nhu cầu chuyên chở hàng hoá, gây thiếu nghiêm trọng container chứa hàng.

Hàng hoá xuất khẩu từ Trung Quốc sang châu Âu và Mỹ vì thế ứ trệ, đẩy phí gia tăng đối với cả doanh nghiệp và người tiêu dùng.


Tiếp đó, Ever Given - trong những tàu container lớn nhất thế giới - bị mắc kẹt ở kênh đào Suez trong suốt gần một tuần lễ ròng. Khoảng 12% lượng hàng hoá trong Thương mại dịch vụ trái đất được vận chuyển sang Suez, nơi có khoảng 50 con tàu chở hàng đi qua mỗi ngày. Sự cố chưa từng có tiền lệ này đã khiến 9 tỷ USD hàng hoá bị tắc nghẽn hằng ngày.

Và giờ lại đến tình hình kẹt cứng ở các cảng biển thuộc phía Nam của China. Quảng Đông - một trọng điểm chuyển vận biển lớn - là nơi xuất bến của khoảng 24% tổng lượng hàng hoá xuất khẩu của China. Tỉnh này có cảng Thẩm Quyến và cảng Quảng Châu, là cảng biển lớn thứ ba và thứ năm trên thế giới xét theo lượng container hàng hoá trung chuyển - theo số liệu của Hội đồng vận chuyển biển thế giới (WSC).

“gián đoạn ở Thẩm Quyến và Quảng Châu là rất nghiêm trọng, có thể gây ra ảnh hưởng chưa từng có tiền lệ đối với chuỗi phân phối”, ông Brian Glick - nhà sáng lập kiêm CEO của căn cơ phối hợp chuỗi cung ứng Chain.io, bình luận.

Sự kết hợp của tất các thách thức trên khiến cuộc khủng hoảng của ngành tải biển toàn cầu trở nên nhợt hơn bao giờ hết. Cước vận tải biển tăng vọt là 1 hệ quả trực tiếp từ cuộc khủng hoảng này. “Nhiều công ty vừa và nhỏ đang phải đối diện với một thực tế là cước chuyên chở biển thậm chí vượt quá cả lợi nhuận của không ít sản phẩm mà họ muốn chuyển vận đường biển.

“Cước tải đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với nhàng nhàng lịch sử. Giá cước tiếp tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”, ông Glick nói.

Theo Công ty support vận chuyển biển Drewry Shipping, giá cước vận chuyển container kích thước 40 feet bằng đường biển từ Thượng Hải tới Rotterdam hiện là 10.522 USD, mức cao chưa từng thấy và tăng 547% so với tầm bình quân của thời khắc này trong 5 năm trở về đây.

Với 80% hàng hoá trên toàn cầu được chuyển vận bằng đường biển, sự leo thang giá cước này đang đe doạ đẩy cao giá mọi mẫu sản phẩm từ đồ chơi trẻ nít, đồ gia dụng, linh kiện ô tô, cho tới cà phê và đường... định hướng này làm gia tăng áp lực lạm phát trên thế giới, giữa lúc các chỉ số lạm phát đã tăng mạnh.

“Trong 40 năm làm nghề bán buôn đồ chơi trẻ thơ, tôi chưa bao giờ gặp điều kiện thách thức từ giác độ giá thành như thế này”, nhà sáng lập kiêm chủ toạ điều hành Gary Grant của Hãng bán sỉ đồ chơi Anh quốc The Entertainer, nói với hãng tin Bloomberg. Ông Grant đã phải dừng nhập khẩu những con gấu bông cỡ lớn từ Trung Quốc vì giá của chúng sẽ tăng gấp đôi do giá cước tải biển tăng.

 

Cảng container nước ngoài Diêm Điền ở Thẩm Quyến, Quảng Đông, China.

Những nhà xuất du nhập hàng hoá không chịu được sự trì hoãn kéo dài tại các cảng biển Trung Quốc đã tính chuyển sang tải hàng hoá bằng đường không. Tuy nhiên, cách này thậm chí khiến phí tổn chuyển vận tăng cao hơn, theo Phó Chủ tịch Shehrina Kamal của Công ty phân tách Everstream Analytics.

Do thời điểm chờ đợi của tàu thuyền tại các bến tàu thuộc cảng container quốc tế Diêm Điền ở Thẩm Quyến đã tăng vọt từ nửa ngày lên 16 ngày, nhiều tàu chở hàng phải chuyển hướng sang các cảng lân cận. Nhưng sự chuyển hướng này cũng khiến các cảng sát bên bắt đầu lâm cảnh tắc nghẽn. chả hạn, cảng Nam Sa ở Quảng Châu đang chứng kiến số tàu vào cảng tăng mạnh, khiến thời gian chờ cũng tăng lên 2 tuần.

Cước chuyển vận biển sẽ không sớm giảm

Ông Zhang Zhiwei, chuyên gia kinh tế trưởng của Pinpoint Asset Management nói rằng sự luân chuyển hàng hoá tại các cảng biển ở Quảng Đông sẽ còn ì ạch hồi tháng 6 này.

Ở cấp độ bán sỉ, các công ty đang đối mặt với ba tuyển lựa: dừng kinh dinh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc hài lòng gánh phí tăng thêm và chuyển dần sang người tiêu dùng về sau. tất thảy đều đồng nghĩa với giá hàng hoá đắt đỏ hơn.

“Cùng với đại dịch bùng phát ở Ấn Độ và Đông Nam Á, giá hàng hoá cơ bản leo thang và cước tải biển tăng, dịch Covid bùng phát ở Quảng Đông có thể làm gia tăng áp lực lạm phát ở các nhà nước khác”, ông Zhang cảnh báo.

Trước đây, cước vận chuyển biển thường được cho là có ảnh hưởng không quan yếu đối với lạm phát, vì chỉ chiếm một phần nhỏ trong tổng phí. Nhưng tốc độ tăng chóng mặt của cước chuyển vận biển hiện nay đã khiến các chuyên gia kinh tế phải để ý, đặc biệt khi sự gia tăng này diễn ra đồng thời với cơn sốt giá hàng hoá căn bản, từ các kim loại công nghiệp cho tới lương thực.

Một báo cáo của Ngân hàng HSBC ước lượng rằng giá cước chuyển vận container bằng đường biển tăng 205% trong một năm qua có thể khiến chỉ số giá nhà đất sinh sản (PPI) ở khu vực dùng đồng tiền chung châu Âu (Eurozone) tăng tới 2%.

Số liệu mới nhất cho biết chỉ số giá cả nhà đất sinh sản (PPI) của Mỹ tăng 6,6% vào thời điểm tháng 5 so với cùng kỳ năm ngoái, mức tăng cường nhất kể từ tháng 11/2010. Chỉ số giá tiêu dùng (CPI) tháng 5 của Mỹ tăng 5%, mạnh nhất kể từ tháng 10/2008.

Tại Trung Hoa, PPI tháng 5 tăng 9% so với cùng kỳ năm trước, mạnh nhất kể từ tháng 9/2008. CPI tháng 5 của Trung Hoa tăng 1,3%, còn thấp hơn nhiều so với phương châm của Chính phủ nước này là khoảng 3%. mặc dù vậy, nếu PPI tăng kéo dài, giá tiêu dùng thế tất sẽ đến lúc phải tăng theo.

Ở cấp độ bán sỉ, các công ty đang đối mặt với ba chọn lựa: dừng kinh doanh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc chấp nhận gánh tổn phí tăng thêm và chuyển dần sang quý khách về sau. thảy đều đồng nghĩa với giá hàng hoá đắt đỏ hơn.

Giới chuyên gia không cho rằng cước vận tải biển sẽ sớm giảm xuống. CEO Lars Jensen của Công ty support vận tải biển Vespucci Maritime nói rằng “không có bất kỳ sự uể oải nào trong toàn bộ hệ thống” ở thời khắc này. Hưởng lợi nhiều nhất chính là các công ty tải biển. Hãng tàu Pháp CMA CGM SA đạt lợi nhuận 2,1 tỷ USD trong 4 tháng đầu năm năm nay, so với mức 48 triệu USD so với cùng kỳ năm ngoái.

Đối với các Ngân hàng trung ương, lạm phát đã ban đầu trở nên một mối lo. Trong cuộc họp ngày 15-16/6, Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) đã có một bước ngoặt quan yếu trong lập trường chế độ tiền tệ.

Thay vì dự báo sẽ ban đầu tăng lãi suất từ năm 2024 như những lần họp trước, Fed lần này dự báo sẽ bước đầu nâng lãi suất từ năm 2023. ngoại giả, Fed cũng phát động cuộc tranh luận về cắt giảm chương trình mua tài sản.

“Sự thay đổi lập trường này ít nhiều xung đột với những tuyên bố cách đây không lâu của Fed rằng lạm phát tăng vọt chỉ là tạm thời”, chuyên gia kinh tế James McCann của Aberdeen Standard Investments nhận định.

 ______________________________
 >>> Nguồn: Ngành chuyển vận biển lâm vào khủng hoảng, sức ép lạm phát thế giới thêm lớn